在近日的一個論壇上，中國汽車工程學會理事長付于武談到汽車未來的發(fā)展趨勢時，用了四個“化”，智能化、電動化、輕量化、小型化，他認為，利用我國的體制優(yōu)勢、機制優(yōu)勢，并整合這四個“化”，一定能打造出中國的國民車。

智能化、電動化、輕量化帶來的革命，毫無疑問將給消費者提供諸多福利。但從中國消費者的“以大為美”，“買車=買面子”消費現實來看，小型化這條路似乎不那么順暢。

以乘聯(lián)會發(fā)布會的2015年乘用車型銷量為例，前十名為五菱宏光、新朗逸、哈弗H6、軒逸、寶駿730、速騰、捷達、朗動、新桑塔納、途觀。這10款車 中，除了五菱宏光，剩下的9款車型排量都在1.4L~2.0L之間，軸距均在2700mm左右，是主流的A級車。即使是例外的五菱宏光，1.2L、 1.4L的排量，2720mm的軸距，也很難把它劃到小型車里去。

什么樣的車屬于小型車？業(yè)內并無明確定義，有人從排量劃分，1.0L以下屬于小型車，有人從軸距劃分，A00、A0級車型都屬于小型車的范疇。但可以明確 的是，中國市場目前尚無一款暢銷車屬于小型車，曾經有過輝煌的小型車如QQ、奧拓、雨燕、嘉年華、晶銳等車型正在逐漸沒落。

小型化

全球汽車消費之所趨

從全球汽車消費來看，汽車“小型化”趨勢越來越明顯。

2015年全球銷量排名前十的車型包括，豐田卡羅拉、大眾高爾夫、福特F系列、福特?？怂埂⒇S田凱美瑞、現代伊蘭特、大眾POLO、本田CR-V、豐田 RAV4、雪佛蘭Silverado。2013年、2014年車型變化不大，上榜的車型還包括福特嘉年華、雪佛蘭科魯茲、五菱宏光。

更有統(tǒng)計顯示，在城市化高、人口稠密、資源緊張的日本，汽車年產銷規(guī)模約為600萬輛，其中小型車就要占40%~50%。以日本本土2015年銷量排名前 10的車型為例，有7款都屬于小型車，如本田的N-box、大發(fā)TANTO、日產DAYZ、大發(fā)MOVE、本田飛度、鈴木alto、鈴木WagonR。歐 洲小型車的比例更高，有統(tǒng)計顯示超過50%。

這種趨勢之下，各大跨國車企也紛紛推出小型化策略。發(fā)動機排量越來越低，1.4T、1.0T發(fā)動機開始走俏，車型也越來越精致。

世界排名第一的豐田打出“年輕化、小型化”的口號，不僅車型上不斷推出“小一號”的汽車，威馳、致炫、雅力士等車型在全球逐漸具有號召力，“小號普銳斯” 豐田AQUA一推出便風靡日本；借助于混動技術車型中搭載的發(fā)動機排量也越來越小。今年2月份，豐田又全資收購了大發(fā)汽車，后者在小型車領域頗有建樹。未 來，豐田將以大發(fā)為主體，進一步發(fā)揚其小型車戰(zhàn)略，加強“從當地客戶的角度出發(fā)進行汽車制造”和“以輕型汽車為基礎出發(fā)點的商品策劃及技術研發(fā)的經驗、過 程”，開發(fā)更多、更好的小型車商品。

世界排名第二的大眾汽車，此前也曾與世界小型車領先者鈴木結盟，增強自己在小微型車領域的技術實力。合作關系破裂之后，大眾又推出了自己的小型化戰(zhàn)略—— 將與一汽-大眾為打造全新廉價汽車品牌，售價約為5萬~7萬元人民幣，大眾集團董事會負責人尤爾根•斯塔克曼在最近的日內瓦車展上表示，大眾低端小型車不 會因為成本而使安全性有所打折。

而像寶馬、奔馳、奧迪等豪車企業(yè)，近年來也逐漸推出更小的汽車，諸如奧迪A1、寶馬1系、mini、奔馳SMART等車型也開始了一輪又一輪的“圈粉運動”。

舍小求大

中美是例外？

在全球汽車小型化趨勢越來越明顯之時，兩個“例外國”也逐漸被關注。

2月中旬，豐田汽車宣布其面向美國市場推出的小型車品牌塞恩(Scion)即將退出歷史舞臺。這一品牌是豐田北美在2002年紐約車展時推出的，與豐田、 雷克薩斯并列，然而不過15年的時間便宣布死亡。分析人士表示，這是因為美國汽車買家偏愛大排量車的緣故，尤其是SUV和皮卡。

除此之外，其他汽車制造商也在考慮調整美國市場的產品陣容。外媒報道，如菲亞特克萊斯勒(FCA)，近日宣布將停產道奇Dart小型車，以及克萊斯勒200中型車，并尋求合作伙伴生產替代車型，原因歸結于小型化車輛正變得“無利可圖”。

與美國的汽車消費結構相似，“小型車”在中國也面臨著“下坡”的尷尬。即使在2015年下半年，國家推出1.6L及以下排量乘用車購置稅減半政策，也未扭轉小型車全面下滑的局面。

根據《汽車公社》衛(wèi)金橋的統(tǒng)計，2015年在小型車銷量榜中，目前有45款車型，但全年呈負增長的就高達36款。除了POLO、飛度、K2還能保持微增以外，其他小型車包括瑞納、賽歐、夏利、QQ、嘉年華、奧拓等車型均呈現大幅度下滑。

衛(wèi)金橋分析，小型車的潰敗一方面在于整個細分市場都漸漸像SUV、MPV市場轉移，而另一方面隨著家庭結構的變化，小型車市場原有的受眾人群也逐漸流失。而對于車企來說，小型車的銷售并不能帶來更多利潤，也逐步減少了小型車的生產排班。

深究起來，中、美汽車消費趨勢都更趨向于“大”，大排量，大空間。尤其是中國消費者，一向喜歡大，大房子、大車子、大電視、大屏手機，連養(yǎng)孩子也比“大”。這種大折射到汽車消費上，就是變成了對SUV、MPV、三廂轎車的明顯偏好。

壓力重重

小型化勢在必行

在中國汽車消費向“大”看齊的同時，與汽車相關的油耗、資源壓力也越來越大。原油對外依存度越來越高，城市交通擁堵、空氣污染加重，都要求汽車走小型化之路。

付于武在多個場合重申，中國私人汽車發(fā)展不能重蹈美國大排量、大型化的覆轍，必須大力發(fā)展節(jié)能汽車，堅持小型化、輕量化的原則，降低單車油耗。

2013年，工信部發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗核算辦法》，要求我國乘用車產品平均燃料消耗量2015年降至6.9L/100km，2020年降低至 5L/100km。百公里5升油的目標已非常嚴格，除了通過混合動力、純電動等新能源技術做出平衡，小型車戰(zhàn)略與之相結合也是重要選擇之一。

而且隨著中國汽車市場越來越成熟，汽車消費者也逐漸趨于理性，汽車將不再與面子、社會地位劃等號，以大為主的消費趨勢將被多元化、個性化的消費需求取代，此時，小型車或有“出頭之日”。

當然，這一切的前提是，汽車企業(yè)可以提供技術先進的、高品質、高性能、設計優(yōu)美的小型車，打破“小型車=廉價車”的刻板成見，真正向市場提供“小而美”的小型車產品。

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